(5 votos, promedio: 4,80 de 5)
Cargando...Los fabricantes de Camiones adaptan los estándares a la evolución de las normas y sus «step». Te contamos por qué.
Las normativas sobre emisiones evolucionan y, con ellas, los motores de los vehículos. Un desarrollo que supone también que los lubricantes deban responder a los nuevos retos que les plantean los fabricantes de vehículos. Entre ellos se encuentra Volvo, que ha introducido una nueva norma para algunos de sus motores más modernos, especialmente los Volvo D13 Euro VI Step D. Esa norma se llama Volvo VDS-5 y está dirigida sobre todo a las flotas de transporte.
Hasta llegar a ese punto, las normas de emisiones han emprendido un camino hacia la convergencia entre lo que ocurre durante los test a los que se somete a los vehículos y lo que pasa realmente en la carretera. Esa es la razón por la que al nombre Euro VI le añadieron el apellido Step D.
Un pasito más hacia la sostenibilidad
La nueva norma de Volvo VDS-5 se aplica, efectivamente, a sus vehículos Euro VI, pero solamente a aquellos que, dentro de esta norma, se encuentran en el nivel D (Step D).
Todo esto viene a que, desde que en 2013 comenzó a aplicarse la norma Euro VI, hemos pasado por distintos niveles de la misma. El objetivo era claro: que las emisiones de los vehículos fueran las mismas tanto en su funcionamiento diario como en los ensayos de la norma. Esto se debe a que las emisiones de los vehículos Euro V eran mayores que las que establecía la norma. Es decir: en los ensayos, las emisiones eran menores que las que se producían en su uso real.
Esta es la razón por la que se comenzaron a controlar las emisiones en los vehículos mediante sistemas informáticos. Y también por la que se establecieron unos pasos (step) en la norma para llegar a igualar los ensayos con el uso real.
Estos pasos o step comenzaron en la norma Euro VI Step A y han llegado hasta la Euro VI Step D. Lo han hecho mediante la introducción de parámetros que, en cada paso, han permitido acercarse a los límites establecidos. Las emisiones de NOx y CO son ahora siete veces inferiores a las de hace 20 años; las de hidrocarburos inquemados, por su parte, son cinco veces menores y las de partículas, 20 veces más bajas.
Para avanzar en este camino hacia la sostenibilidad, los fabricantes de motores han ido adaptando los propulsores para poder cumplir con los niveles de emisiones que se establecían a cada paso. Lo han hecho a base de cambios en la mecánica y nuevos ensayos en sus motores para determinar cómo se podían disminuir las emisiones, ya fuera mediante un menor consumo de combustible o con sistemas de tratamiento de gases de escape.
¿Qué se observaba en los motores?
Todos estos avances supusieron nuevas exigencias para los motores que, como consecuencia, acusaban algunos efectos secundarios:
– Una mayor oxidación del aceite: las temperaturas que se alcanzan en el motor han aumentado, como mínimo, entre 5 y 15ºC. Esto supone un envejecimiento (oxidación) más rápido de los aceites.
– Presencia de aire en el aceite: esta característica también acelera la oxidación del lubricante. Al batirse en el cárter, el aceite se mezcla con el aire y le entran burbujas. Estas, por efecto de las temperaturas, son las que oxidan el aceite. Si se separan rápidamente, disminuyen las condiciones que conducen a la oxidación del aceite.
– Cizallamiento del aceite (bajada de viscosidad): este fenómeno se puede producir, por ejemplo, en los cojinetes del cigüeñal, donde se producen temperaturas muy elevadas. Por eso es tan importante una buena estabilidad del lubricante frente al cizallamiento. Mantener la SAE es uno de los objetivos que se establecen y siempre a lo largo de todo el período de uso del lubricante. Esto implica una mayor estabilidad del aceite frente a las temperaturas, a través del uso de aceites sintéticos y una mejor protección a altas cargas.
– Desgastes: todas las condiciones anteriores pueden originar desgastes, por lo que la aditivación antidesgaste del lubricante debe ser lo más efectiva posible. Esto se debe a que las películas de lubricante sobre las piezas son mínimas en los momentos de alta carga.
Las normas API entran en juego
Para responder a estas nuevas necesidades de los motores, en diciembre de 2016 se introdujeron dos nuevas normas en Estados Unidos: la API CK-4 y la API FA-4. El objetivo consistía en responder a estas nuevas necesidades, ya que la API CJ-4 no lo conseguía. Así que se evolucionó la norma y se hizo mediante la introducción de nuevos límites a ensayos anteriores o incluso el establecimiento de otros nuevos y más exigentes en ciertos aspectos. Así nació la norma API CK-4.
Por su parte, la API FA-4 se estableció para conseguir mayores ahorros de combustible que, como ya hemos visto, es otro de los métodos existentes para reducir emisiones. De esto te hablaremos con más detalle en un próximo artículo, así como de la normas que, como la Volvo VDS-5, exigen los fabricantes de vehículos para dar cobertura a sus motores.
