Cargando...Proteger el motor, mantener los períodos de mantenimiento y reducir la fricción. Los tres deseos para el genio del aceite.
Si le preguntáramos a un fabricante de coches qué le pide a un lubricante nuevo, básicamente formularía tres deseos, como si se encontrara delante del genio de la lámpara de Las Mil y Una Noches: que proteja el motor del vehículo, que mantenga sus períodos de mantenimiento y que reduzca la fricción interna del propulsor.
Parece fácil, ¿verdad? Solo tres cosas. No es para tanto, ¿a que no? Pues resulta que, como en el cuento de Aladino, dar respuesta a estos tres deseos es cuestión de contexto. Y también resulta que el contexto en el que se desarrollan los nuevos lubricantes es cada vez más complejo. Vas a entender perfectamente por qué si continúas leyendo.
¿Recuerdas Euro VI?
Te hemos hablado ya de las normas Euro en este blog. Se trata de unas directrices legales que exigen a los constructores de automóviles reducir las emisiones contaminantes por debajo de unos máximos. Las establece la Unión Europea y la que está actualmente en vigor para los coches nuevos es la norma Euro VI.
¿Cómo responden los fabricantes a estas normas? Lo hacen a través de distintos métodos:
– Uso de inyección directa de combustible, especialmente en los motores de gasolina (GDi).
– Utilización de turbos para alimentar la cámara de combustible con una mayor cantidad de aire y, por tanto, de oxígeno. Así es como se consigue quemar mejor el carburante.
– Montaje de motores de tres cilindros que mantienen la potencia de los modelos anteriores de cuatro cilindros.
– Empleo de aleaciones ligeras en los motores para reducir el peso del motor. Así se necesita una menor cantidad de combustible para mover el coche.
– Mayor control electrónico de todos los elementos del motor: no tienes más que comparar el número de centralitas (ECU) que montaba un vehículo de hace años con el que equipa cualquier coche actual.
¿En qué se traduce todo esto? En un menor consumo de combustible y, por tanto, en menores emisiones contaminantes, que es justo lo que pide Euro VI a los fabricantes de coches.
De acuerdo, pero ¿qué tiene esto que ver con el lubricante y los tres deseos?
Resulta que la implantación de todos estos elementos significa que las condiciones para cumplir con los tres deseos que los fabricantes de coches piden al genio del lubricante se complican. Esto se debe a que los motores trabajan a mayores presiones y temperaturas para conseguir la misma potencia, tienen menores holguras e incluso condiciones diferentes de funcionamiento, con un mayor número de paradas y arranques del motor, como es el caso de los coches híbridos y microhíbridos.
Por eso los aceites evolucionan hacia productos sintéticos cuya selección es más estricta. Como las presiones y temperaturas más elevadas producen un efecto de oxidación mayor en los productos más antiguos y la posibilidad de que parte del aceite se evapore, los lubricantes modernos deben formularse para responder a estos desafíos. Como además las holguras son menores, se necesitan lubricantes más fluidos, capaces de moverse por el circuito. También de mantener la película de aceite adecuada en cualquier punto en el cual dos piezas del motor puedan entrar en contacto.
Por eso fabricantes de motores como Audi, Volkswagen, Mercedes-Benz, GM o BMW desarrollan normas específicas para lubricantes en las que piden sus tres deseos: protección del motor, mantenimiento de los períodos de cambio de aceite y reducción de la fricción. Claro que hay que cumplirlas, como te decíamos al principio, en unas condiciones mucho más complicadas que antes.
¿Por qué la fricción interna en el motor es un problema?
La lubricación de un motor supone un gasto de energía por diversos motivos, como el uso de la bomba de aceite o el propio contacto del lubricante con las piezas. El objetivo siempre es reducir ese gasto a la mínima expresión. Utilizar un producto más fluido nos ayuda en esta tarea, porque contribuye a que la bomba no invierta tanta energía en moverlo.
Así, los lubricantes que se están presentando actualmente en el mercado europeo son 0W-20 y cumplen las nuevas normas de los fabricantes: ACEA C5, VW 508.00/509.99, PORSCHE C20, VOLVO RBS0-2AE, BMW LL-17+ o MB 229.71.
De hecho, los fabricantes asiáticos (Honda, Toyota o Mitsubishi) y los americanos (GM para su Dexos1 generación 2) ya hace años que recomiendan productos SAE 0W-20 en algunos de sus motores, exigiendo que se cumpla la norma ILSAC GF-5.
Pero el reto de conseguir el mínimo consumo de combustible no ha terminado. De hecho, pronto veremos en Europa motores de cilindradas inferiores a los 900 cc, que en la actualidad ya se pueden ver en Japón.
Por supuesto, los fabricantes de lubricantes como Total ya estamos preparados con lubricantes de calidad que responden a esos nuevos requisitos y se adaptan a cada tipo de motor.
