Cargando...¿Sabías que los motores con este sistema tienen ciertas peculiaridades para su lubricación? Descúbrelo.
No hace mucho hablábamos en este mismo blog sobre un tipo de sistemas de inyección diésel, los llamados sistemas de inyección por inyector-bomba, cuya presencia es habitual en el parque de vehículos. De hecho, se emplean en una amplia variedad de vehículos y motores, tanto industriales como ligeros.
Vehículos con inyector-bomba
Algunos ejemplos de ello son los vehículos industriales de fabricantes como Volvo, Cummins, Detroit Diesel, CAT o Navistar. Modelos ligeros de fabricantes como Land Rover, Chrysler, Dodge o, sobre todo, Grupo Volkswagen, también montan estos sistemas.
Aunque las principales marcas del Grupo Volkswagen utilizaban sistemas de inyectores unitarios —con la denominación Pumpe Düse (PD)— en sus motores diésel de inyección directa turboalimentada (TDI), con el paso del tiempo este método de inyección ha ido dando paso a los sistemas common-rail.
Scania AB, el principal fabricante de camiones y motores diésel del Grupo Volkswagen, también utiliza el sistema de inyector unitario, al que llaman Pumpe-Düse-Einspritzung (PDE).
¿Inyector-bomba o common-rail?
Actualmente, los sistemas por inyector-bomba y los common-rail son las dos tecnologías más utilizadas para los sistemas de inyección de los motores diésel.
Esta convivencia tiene su razón de ser: ambos sistemas han permitido elevar la presión de inyección más de doce veces respecto a los anteriores. Esto es muy importante para cuestiones como la mejora en la eficiencia de la combustión y el rendimiento del motor. Como consecuencia, se reducen tanto el consumo de combustible como las emisiones de gases contaminantes. Es decir: todos contentos.
Lo que ocurre con el sistema common-rail es que, además de ser constitutivamente más simple, permite mantener una presión elevada de manera constante e independiente del régimen del motor. Además, su coste de fabricación es menor.
“Si el common-rail es tan maravilloso, ¿por qué no nos hemos olvidado ya del inyector-bomba?”, te preguntarás. No tan deprisa: resulta que, en los common-rail, la exigencia a los componentes mecánicos de la bomba de presión es sensiblemente mayor. Además, el common-rail somete a múltiples conductos, uniones y juntas a valores de presión muy elevados que pueden llegar a comprometer su función.
A priori, parece más robusto y confiable el sistema con inyector-bomba, ¿verdad? Pues tampoco es del todo así: las nuevas generaciones de sistemas common-rail ya están alcanzado también resultados muy satisfactorios. En resumen: como ambas tecnologías tienen sus ventajas, hoy conviven en el mercado de vehículos pesados, en ocasiones incluso en modelos distintos de una misma marca.
¿Cómo influye el aceite en los motores alimentados con inyector-bomba?
Como ocurre con cualquier motorización diésel turboalimentada moderna, los motores alimentados con sistemas por inyector-bomba tienen dos elementos muy sensibles al tipo y la calidad de lubricante que debe utilizarse en su lubricación: el turbocompresor y los anillos del pistón.
Por un lado tenemos la lubricación del turbo, sobre la que ya hemos hablado en posts anteriores de este blog, que es la más esencial. Como mantiene velocidades de giro elevadas y está en contacto directo con los gases de escape del motor, su lubricación es crítica. Por eso es tan importante utilizar un lubricante de la máxima calidad: hay que refrigerar adecuadamente tanto el eje como los cojinetes de apoyo del turbo y, al mismo tiempo, proporcionar una correcta lubricación del conjunto para evitar problemas de desgaste.
Por otro lado, si empleamos un lubricante que no tenga la calidad necesaria y adecuada, es probable que los anillos del pistón se atasquen por la degradación del aceite. Con el tiempo, esto puede generar desgastes importantes tanto en los anillos del pistón como en la camisa del cilindro.
Al margen de todo esto, en la mayoría de las motorizaciones con sistemas de inyector-bomba el árbol de levas responsable del accionamiento de las válvulas también se encarga de accionar la bomba de alta presión en cada uno de los inyectores.
Esto es algo que ya hemos explicado anteriormente: a causa de esa doble función del árbol de levas, este tiene menos espacio para cada lóbulo que acciona las válvulas, los lóbulos son bastante estrechos y están sometidos a mucha más tensión. Por eso este tipo de motorizaciones precisa lubricantes muy específicos y con una protección antidesgaste reforzada. También hay que cambiar el aceite de manera regular para mantener un nivel de limpieza adecuado, tanto en el motor como en el seno del propio lubricante.
Dos especificaciones para el Grupo Volkswagen
La relación entre los sistemas con inyector-bomba y el lubricante es un asunto sensible, como has podido ver. Tanto es así, que el Grupo Volkswagen decidió emitir dos especificaciones diferentes de aceites de motor para lubricar sus motores con inyector-bomba: la 505.01 y la 506.01 —que sería la versión longlife de la anterior 505.01—.
Hoy hay una especificación, la VW 507.00, que permite cubrir las dos mencionadas (505.01 y 506.01), excepto en los casos particulares de algunas motorizaciones antiguas del grupo que no cuentan con DPF: la 2.5 R5 TDI PD (sin DPF) y la TDI V10 (sin DPF), así como algunos vehículos comerciales del grupo que tampoco llevan ese sistema de postratamiento.
Inyector-bomba + filtro de partículas: la importancia de un buen lubricante
Utilizar un lubricante inadecuado es siempre una idea pésima, ya lo sabes. Pero esto es especialmente cierto en motorizaciones con inyector-bomba que montan sistemas de postratamiento —y, en particular, filtro de partículas—. Hay razones de peso para decir esto.
En primer lugar, usar un aceite inadecuado en estos motores puede ocasionar el atascamiento paulatino tanto del catalizador como del filtro de partículas, hasta llegar a obturarlos completamente. Hablamos de sistemas anticontaminación caros y delicados que habrá que sustituir si esto ocurre.
En segundo lugar, recordemos que este tipo de motores inyectan deliberadamente una cantidad adicional de combustible en el cilindro durante el proceso de regeneración del filtro de partículas. Esto supone que, inevitablemente, parte de este combustible acabará en las paredes del cilindro, será raspada por los anillos del pistón y finalizará su viaje en el cárter, donde se diluirá en el aceite del motor. Por este motivo, los lubricantes de motor para estas motorizaciones tienen que estar formulados también para poder trabajar con cierta dilución de combustible.
Los motores diésel turboalimentados son muy exigentes y a esto hay que sumar las necesidades específicas de lubricación de aquellos que tienen sistemas de inyección por inyector-bomba. Así que sí: utilizar lubricantes de motor de la máxima calidad y especialmente diseñados para ellos es especialmente importante si quieres evitar averías costosas y alargar su vida útil.
