Cargando...Euro 6d y Euro VId las pruebas de emisiones en condiciones reales se han impuesto. Conócelas.
El planeta lo exige, así que las autoridades también lo exigen. Los motores tienen que ser cada vez más eficientes. Por eso, las normas que establecen los límites de emisiones son cada vez más estrictas. En esta evolución hemos llegado a las normas Euro 6d y Euro VId, tal y como te comentamos en un artículo reciente.
Una de las razones por las que se establecieron estas dos normas temporales era para dar tiempo a los fabricantes de coches a adaptarse a las nuevas pruebas de emisiones, que ahora tratan de acercarse lo máximo posible a la conducción real. Para ello se puso en marcha el test RDE (Real Driving Emissions), del que seguro que has oído hablar.
Qué es test RDE
El test RDE se encarga de controlar las emisiones en carretera y en condiciones variables. Las normas actuales permiten que exista una diferencia entre las emisiones en laboratorio y las emisiones reales.
Por ejemplo, en el caso de los óxidos de nitrógeno se permite llegar a los 120 g/km, aunque la norma establece el límite de 80 mg/km de NOx para los diésel. Esto quiere decir que la diferencia es de un factor de 1.5. Sin embargo, este factor se ha rebajado respecto a normas EURO 6 temporales anteriores.
En la práctica, la norma Euro 6d reduce la diferencia que se puede dar entre la realidad y el laboratorio. Una tendencia que ya se daba con cada norma temporal de la Euro 6 que se iba aprobando. Esto supone restricciones cada vez mayores y obliga a los fabricantes a actualizarse continuamente.
El objetivo que persigue la Unión Europea con este endurecimiento de las pruebas no es otro que el de garantizar la eficacia de los sistemas anticontaminación de los coches en circulación. Además de comprobar que funcionan perfectamente a la hora de homologar el vehículo en cuestión, se llevarán a cabo pruebas de emisiones a coches con cinco años o 100.000 km tras su fecha de matriculación.
Controles EVAP para vigilar el combustible
Los vehículos de gasolina deberán enfrentarse también controles EVAP, que comprueban la evaporación del combustible. Esto se debe a que los gases producidos en ese proceso son hidrocarburos peligrosos para la salud. Esta es la razón por la que los coches actuales tienen sistemas de recuperación para estos gases, que los devuelven al combustible líquido. Estos dispositivos son obligatorios para todos los nuevos modelos lanzados al mercado desde septiembre de 2019.
Este tipo de controles se realiza en funcionamiento real. El límite máximo de emisiones de estos gases es de dos gramos durante un período de 48 horas de funcionamiento. Como es necesario homologar en todos los ensayos cada modelo y variante de vehículo, los costes se multiplican. Esta es una de las razones por las que veremos una disminución en los lanzamiento de modelos de motor de combustión en favor de los híbridos y eléctricos.
¿Y los vehículos pesados?
Algo similar ocurre con los vehículos pesados. La norma Euro VId establece nuevas limitaciones y continúa con la tendencia de endurecer los requisitos con la entrada en vigor de cada norma temporal.
Así, desde la implantación de la Euro VI en enero de 2014, hemos contemplado ya cinco actualizaciones de la norma. En ellas se ha severizado el control de las emisiones. También el de los factores de conformidad que diferenciaban las emisiones en situación real o en control de laboratorio.
Como consecuencia, los motores trabajan a mayores temperaturas y es necesario reducir al máximo el consumo de combustible para poder superar cada evolución. Ahora se controla el número de partículas, en función de su tamaño, y se obliga a utilizar un sensor de amoniaco en los camiones para controlar las emisiones que se puedan producir por efecto de la urea. Al mismo tiempo, se reducen los umbrales de los óxidos de nitrógeno y partículas. Todo ello, mediante ciclos de control homogenizados, los WHSC Y WHTC, y los controles que se realizan sobre el vehículo (PEMS).
Como consecuencia de todo esto, las emisiones se reducen, pero los sistemas de tratamiento de gases se encarecen.
Una evolución constante
Aunque no nos demos cuenta, las normas de emisiones Euro evolucionan de manera continua. A veces estas variaciones son sutiles, pero muy importantes y esto afecta a los fabricantes. No solo se ven obligados a utilizar sistemas de tratamiento de gases cada vez más severos, sino también a modificar las condiciones de funcionamiento del motor o, al menos, su arquitectura.
¿Qué ocurre con los lubricantes? Que también deben afrontar mayores exigencias, especialmente frente a la temperatura, a las nuevas condiciones de funcionamiento de los motores y a los materiales empleados en ellos. Esto supone formulaciones nuevas, en algunos casos desarrolladas en concreto para un fabricante de vehículos determinado.
Esto significa que la era de los “aceites para todo” ha acabado. Las diferentes tecnologías aplicadas, normalmente punteras, exigen productos específicamente desarrollados para ellos. Ahora es el tiempo de los aceites de motor a medida.
