Norma FIA: el combustible de competición, a examen (2)

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La gasolina que mueve a los ídolos de la competición se parece poco a la de los vehículos convencionales, está regulada por la FIA. Te lo explicamos.

Ya te hemos hablado de los combustibles de competición y de la necesidad de someterlos a una normativa específica. En el caso de las competiciones de automovilismo, es la FIA quien se encarga de atar corto el desarrollo de esos combustibles. El objetivo no es otro que garantizar la justicia y, en la medida de lo posible, la igualdad entre los pilotos. Bien, pues en esta ocasión te vamos a hablar específicamente sobre la norma FIA para gasolinas de competición.

Concretamente, hay un apéndice de la normativa que recoge la norma de la gasolina, el gasóleo o el hidrógeno. Si eres un friki de las normas, puedes disfrutar descargándote el PDF en la web de la FIA. Solo debes buscar el anexo J, apéndice J y el artículo 252 con la recomendación general para los vehículos de los grupos N, A (y extensiones) y R-GT. Y ya puedes disfrutar de la norma que mete en cintura los combustibles de competición.

También puedes continuar leyendo y dejar que te resumamos la norma de la gasolina para comprender qué aspectos regula la FIA en este carburante. Y, sobre todo, para ver qué elementos del carburante pueden influir en la competición y cómo lo hacen.

Norma FIA de gasolina

Efectivamente, la FIA tiene en cuenta distintas características de las gasolinas. Las más importantes son estas cinco:

– RON (nº octano Research) y MON (nº de octano Motor): estos parámetros son los que definen el octanaje en función de lo revolucionado que esté el motor. Esto implica directamente a la respuesta del motor en función de las revoluciones. La diferencia entre los dos (RON y MON) es importante, ya en competición necesitamos una buena respuesta en todo momento. Se limita el máximo y el mínimo.

– Densidad: a mayor densidad de la gasolina, mayor cantidad de materia disponible hay para quemarse. Y cuanto menos densa es, más rápidamente se consume, aunque el menor peso del vehículo provoca que las primeras vueltas sean más rápidas. La densidad de la gasolina, como ves, influye en el rendimiento del vehículo, así que también se establece un máximo y un mínimo para esta cuestión.

– Limitaciones en azufre, plomo y manganeso: estos límites tienen que ver con la capacidad contaminante del azufre, que provoca lluvias ácidas, mientras que los otros dos elementos son metales pesados, peligrosos para la salud.

– Presión de vapor Reid: es la presión de evaporación mínima de la gasolina, para evitar que el gas no actúe impidiendo el movimiento de la gasolina líquida por las canalizaciones. También se regula la estabilidad de oxidación de la gasolina (el oxígeno hace que se formen gomas), así como una curva de destilación con unas características determinadas (efectos de consumo o residuos se pueden controlar indirectamente con la destilación).

– Otras limitaciones: también se limita la presencia de otros elementos como oxígeno, benceno, olefinas, compuestos aromáticos o diolefinas. Estos productos pueden aumentar el octanaje, incrementar la velocidad de propagación de la llama o ayudar a bajar la temperatura de la cámara de combustión (si la energía necesaria para pasar a gas es alta). Por ejemplo, esto último es importante porque permite un ligero efecto turbo ya que, al ser más fría, con una aspiración natural se puede meter más aire en la cámara. Se trata de compuestos con características que facilitan ciertas ventajas técnicas, por eso la FIA los regula.

¿Se parecen la gasolina de competición y la de calle?

Con todo lo que hemos visto, podemos llegar a la conclusión de que una gasolina convencional, como la que le pones a tu vehículo en la gasolinera, se parece poco a una de competición, aunque tengan el mismo número de octanos. Para diferenciarlas, podemos hablar de gasolinas “de calle” y gasolinas “sintéticas o de diseño.

El objetivo de controlar todos los elementos mencionados mediante los ensayos de la norma no es otro que el de homogenizar el tipo de gasolina que se utiliza en la competición. La razón es la influencia que tienen los distintos componentes sobre las características de la gasolina.

Así, en función del diseño que se haga de la gasolina, se puede conseguir una respuesta más rápida del motor. Por ejemplo, a bajas revoluciones a la salida de una curva y al enfilar una recta. También se puede alargar el kilometraje que se puede realizar con un solo depósito de combustible.

Por su parte, con el mapeo del motor y el combustible utilizado, se pueden gestionar el consumo, las potencias máximas que se puede alcanzar, los momentos de apertura y cierre de válvulas y otras muchas características. De hecho, hay que tener claro que, si se utiliza una gasolina de competición, es necesario modificar el mapeo del motor, que debe ser diferente al del fabricante para gasolinas convencionales, de las que se compran en gasolinera.

Así que ya sabes: no solo es el octanaje de la gasolina o el número de cetano en el gasóleo lo que cambia el rendimiento y lo que importa. Hay muchas otras características que se deben tener en cuenta cuando hablamos de carburantes de competición.

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