Cargando...TBN , este indicador no debe ser el único a tener en cuenta para saber cuándo cambiar el aceite.
Llegó el momento: te vamos a contar por qué el TBN no es lo único que se debe tener en cuenta para decidir si a un vehículo pesado hay que cambiarle el aceite. La razón tiene mucho que ver con los métodos que se emplean para determinar ese número base y las propias evoluciones que han experimentado estos vehículos desde 2006.
Por un lado, vinieron mejoras en los diseños y el hardware de los motores. Por el otro, la concentración de azufre en el combustible para los motores en carretera se redujo enormemente (10 ppm). Por eso la combustión se volvió más eficiente, lo que produjo que se acumulara menos hollín en el aceite del motor. También se redujeron los ácidos. Así que ahora, cuando el TBN disminuye, no apreciamos ya aumentos en el TAN y los metales de desgaste.
También hay que tener en cuenta que los motores actuales funcionan a mayor temperatura y esto produce oxidación, aumento de la viscosidad, ácidos débiles y depósitos. Así que los aditivos detergentes del aceite de motor tradicional ya no son efectivos para neutralizar los ácidos débiles. Por eso se utilizan otros diferentes para evitar la formación de depósitos.
En resumen: el TBN de los aditivos detergentes tradicionales ya no indica por sí solo la calidad del aceite de motor o su vida útil. Así que ya no debe considerarse el único parámetro definitivo para evaluar la condición y el rendimiento general del lubricante.
Interpretación del TBN: la cuestión de los dos métodos
Por otro lado, la interpretación del TBN puede dar lugar a confusiones. Esto se debe a que hay varios matices que de deben tener en cuenta.
Lo que está claro es que el valor inicial de TBN debe ser suficiente para proteger el motor contra la corrosión durante todo el intervalo de cambio de aceite que indica el fabricante. ¿Qué ocurre con los lubricantes más modernos, como API CJ-4 o API CK-4? Que los aditivos detergentes y antidesgaste cambian.
Esos lubricantes más recientes ya no utilizan aditivos a base de sales metálicas como calcio, magnesio o zinc. Estos lubricantes emplean componentes no metálicos para evitar la formación de cenizas sulfatadas, que perjudican a los sistemas de postratamiento de gases de escape como el filtro de partículas (DPF).
Si sumamos ese cambio a la existencia de dos métodos para determinar el TBN — ASTM D 2896 y ASTM D 4739—, que emplean dos ácidos distintos para obtener ese parámetro, es lógico que se pueda llegar a generar confusión al saber si un TBN es suficiente o no para proteger un motor determinado.
Esto es así porque puede llegar a haber una diferencia en el resultado del TBN de aproximadamente 2.0 mg KOH/g cuando utilizamos el método ASTM D 4739. Esto significa que un lubricante para un motor diésel con TBN inicial de 10 mg KOH/g reportado por el método ASTM D 2896, puede tener un resultado de TBN inicial de 8 mg KOH/g o menos si el método que utilizamos para medirlo es el ASTM D 4739.
La razón de esta diferencia es que el método ASTM D 2896 utiliza ácido perclórico para neutralizar la alcalinidad del aceite. Se trata de un ácido muy fuerte y difícil de manejar con seguridad, pero que es capaz de medir los componentes alcalinos fuertes y débiles. Por tanto, se considera el método más preciso para establecer el TBN.
Por su parte, el método ASTM D 4739 emplea ácido clorhídrico, cuyo manejo resulta más seguro. Por eso lo eligen muchos laboratorios de análisis de lubricantes. Eso sí, como el ácido clorhídrico no puede medir el 100% de la reserva alcalina en el aceite, este método puede producir un resultado hasta 2 mg KOH/g menor que el método ASTM D 2896.
Como puedes ver, aunque el TBN nos puede ayudar a conocer el estado del lubricante de un vehículo, no debe ser el único parámetro que hay que tener en cuenta, porque por sí solo puede llevar a confusión.
