¿Qué pasa si metemos un camión de carretera a trabajar en una cantera? Te lo aclaramos.
Ponte en situación: eres el conductor de un camión que suele trabajar en carretera y, al día siguiente, os mandan a ti y a tu vehículo a trabajar a una cantera. ¿Cómo afectaría esto a su mantenimiento? ¿Y al aceite de motor del vehículo pesado?
“Habrá que cambiarle el aceite al motor del camión como siempre y ya estará listo para trabajar en la cantera. Al fin y al cabo, el camión es el mismo y lo sigo conduciendo yo”, podrías pensar. Es lógico, ya que un mantenimiento correcto en los intervalos que sugiere el fabricante es esencial para preservar la vida útil de un vehículo pesado.
Sin embargo, meter a trabajar en una cantera a un camión que normalmente lo hace en carretera tiene más implicaciones que esas porque ha cambiado el ambiente de trabajo. El motor es el mismo y el conductor es el mismo, sí, pero ahora trabajarás a velocidades más bajas, en terrenos que levantan mucho polvo… Incluso puede que el ambiente sea más húmedo. Todo esto afecta tanto al motor como al aceite, tal y como verás a continuación.
Cómo afecta un cambio de condiciones al motor (y al aceite)
Ten en cuenta que un motor en autopista, con un mantenimiento adecuado, funciona a un régimen que podríamos calificar como normal. Es decir: no tiene problemas de admisión de aire ni de combustión, entre otros.
¿Qué ocurre si ese mismo camión trabaja en una mina o una cantera? Que estará en un ambiente lleno de polvo, la humedad del aire puede ser alta, circulará a bajas velocidades y en condiciones de carga alte. En resumen, las condiciones de trabajo serán más severas. Por lo tanto, su mantenimiento es más estricto y corto.
¿A qué se debe esto? Por ejemplo, los filtros de aire se pueden obturar antes si hay más polvo. Además, la presencia de humedad produce condensaciones de agua en los aceites. Esto provocará que el combustible se queme en la cámara de combustión en peores condiciones y que se produzca, como consecuencia, una mayor presencia de carbonillas y ácidos.
Todo este proceso acaba por oxidar más el aceite. Es decir: el lubricante envejece más. Esto se nota, por ejemplo, en el TBN del producto, que desciende más rápidamente porque sus aditivos deben eliminar una mayor cantidad de ácidos.
Como en algunos casos también se utilizan combustibles de peor calidad —gasóleo B o gasóleo mezclado con fuelóleo—, la producción de carbonillas aumenta todavía más. Todo esto conlleva que el aceite dure menos y que las posibilidades de avería aumenten.
¿Cómo evitamos todo esto?
Lo que acabamos de describir no es un destino fatal al que estén abocados todos los camiones que trabajan en canteras. Se puede evitar muy fácilmente. Solo hay que utilizar un aceite de motor preparado para responder a este tipo de problemas.
En este caso, hablaríamos de lubricantes con bases más resistentes a la oxidación, de ahí el paso de bases minerales del grupo I al II en las formulaciones del aceite.
Estas bases minerales del grupo II son más estables frente a la oxidación, es decir, aguantan mayores temperaturas de trabajo, que a su vez afectan menos a su envejecimiento. También se pueden utilizar bases sintéticas o semisintéticas.
Además, se pueden añadir aditivos de TBN, con mayor capacidad de eliminar los ácidos que se forman en la combustión. También se puede aumentar el poder de limpieza del aceite frente a las carbonillas mediante una mayor concentración de aditivos detergentes y dispersantes.
Estas son básicamente, las diferencias que existen entre las gamas de lubricantes de TotalEnergies para trabajos de obras públicas y minería (Rubia WORKS), y las dirigidas a transporte por carretera (Rubia TIR y Rubia OPTIMA). Te hablaremos sobre ellas en un próximo artículo.