Cargando...La norma europea ACEA C6 se dirige a vehículos diésel y gasolina recientes que requieren aceites 0W-20.
Hace apenas un año aparecía una nueva norma ACEA para combustibles. Bueno, en realidad fueron dos normas: las nuevas ACEA A7/B7 y la ACEA C6. La primera se indicaba para ciertos vehículos sin filtros de partículas y la segunda, para los que lo equipan.
“¡Un momento! ¿No tenemos ya suficientes normas de aceite?”, te preguntarás. Lo cierto es que, a medida que las restricciones en emisiones vayan avanzando y los motores evolucionando para cumplirlas, necesitaremos normas que marquen qué estándares deben cumplir los lubricantes. En el caso de ACEA C6, que es la norma de la que hablaremos en este artículo, el motivo por el que surgió se llama LSPI.
LSPI, un fenómeno nuevo con una nueva respuesta
Ya te hemos hablado del temible LSPI en alguna ocasión anterior. ¿Recuerdas? Es ese fenómeno que se produce en los vehículos con motores de gasolina de inyección directa y con turbo, es decir, los T-GDi. Cuando se lanzaron en Estados Unidos, se detectaron problemas de destrucción de propulsores a bajas revoluciones, que se denominaron LSPI —low speed pre-ignition o ignición a bajas velocidades—.
El LSPI se da cuando el combustible se mezcla con el aire en la cámara de combustión y se enciende al contactar con depósitos de suciedad que están a altas temperaturas. Son igniciones descontroladas, que se producen más o menos en el momento en que se produciría la combustión inducida por la bujía.
Este follón provoca varias ondas de propagación de la combustión, que chocan unas con otras, produciendo vibraciones. Efectivamente, las vibraciones no conducen a nada bueno: ruidos, arranque de material del pistón, desgastes de la camisa… Resumiendo: una avería.
El instituto americano API se puso enseguida manos a la obra y desarrolló la norma API SN+ para lubricantes, a la que seguiría la API SP. ACEA ha tardado un poco más, pero ya en mayo de 2021 lanzó las normas ACEA A7/B7 y la ACEA C6. La primera se dirige a vehículos sin filtros de partículas y la segunda, a aquellos que lo llevan.
ACEA C6: motores y características
En el caso de la norma ACEA C6, está indicada para los motores Euro 6 más modernos, tanto diésel como gasolina, con o sin inyección directa y equipados o no con turbo, para los que se recomienda un aceite 0W-20. Es lo mismo que ocurre con ACEA C5, de hecho, se puede decir que la ACEA C6 es una versión mejorada de esta norma.
¿Y qué características debe cumplir un aceite para merecer la denominación ACEA C6? En primer lugar, que ahorre el máximo combustible posible para reducir las emisiones contaminantes. Por eso, deben tener una SAE 0W-20.
A la hora de determinar si el aceite ayuda a cumplir o no ese objetivo de reducir el consumo de combustible, se ha introducido el ensayo JASO FE M366, que es más exigente. En Japón este ensayo solo se aplica a los lubricantes con SAE 0W-16 o más bajos —SAE 0W-12 y SAE 0W-8—.
En ese ensayo de ahorro de combustible, en ACEA C6 se compara el aceite con un 0W-20, lo que supone que ese ahorro será el mismo o incluso mayor. Hay que tener en cuenta que, en las normas ACEA anteriores, la comparación se establecía con aceites 15W-40.
ACEA C6: nuevos ensayos
Hay otra serie de ensayos nuevos que se introducen con ACEA C6 respecto a ACEA C5 y que buscan la máxima protección del motor:
– Ensayo CEC L-114-19 (TCCD): este ensayo sirve para controlar los depósitos en el turbo y, con ellos, el desgaste de este componente. Es un test que aumenta las exigencias de protección para evitar averías del turbo por formación de depósitos en rodamientos del eje, o el cierre de la entrada de aceite hacia el eje a causa de la suciedad.
– Ensayo Sequence IX (ASTM D8291): este ensayo se dirige al control del fenómeno del LSPI y exige cambios en la formulación de los aceites. El objetivo no es otro que disminuir la formación de depósitos en la cámara de combustión que se calientan y provocan esas igniciones descontroladas de las que hablábamos al principio.
– Ensayo Sequence X (ASTM D8279): esta prueba mide la protección de la cadena de distribución. Se trata de evitar la elongación de la cadena, que hace que se destense y produzca averías. Entre otras posibles causas, esto se produce porque las cadenas están formadas por metal y caucho. Cuando este último se da de sí, se producen las elongaciones.
Esta es la razón por la que se busca que el aceite y los cauchos que llevan estas cadenas sean compatibles al máximo. Como los nuevos motores TGD-i forman más hollín —de ahí que tengan que utilizar el GPF o filtro de partículas de gasolina—, también se trata de proteger las cadenas contra sus efectos.
ACEA C6: más protección que ACEA C5
En resumen, la nueva norma ACEA C6 proporciona mayor protección que una ACEA C5, sobre todo en el caso de los motores de gasolina T-GDi. Esto es así porque elimina el problema del LSPI, al dejar menos depósitos en la cámara de combustión y en los turbos, además de proporcionar un ahorro de combustible elevado.
Es muy importante elegir aceites que cumplan con la norma ACEA o la del constructor del vehículo indicadas para el motor de un vehículo. En el caso de los vehículos actuales, que suelen ser híbridos, son necesarias viscosidades SAE cada vez más bajas.
Los productos ACEA C5 y C6 se han desarrollado para cumplir con los nuevos requisitos de estos motores. En el caso de las normas del constructor —si es que las ha desarrollado—, se indican para obtener las máximas prestaciones del motor y del aceite. Así que conviene hacerles caso y buscar siempre lubricantes de calidad contrastada que las cumplan.
