Cargando...¿Se pueden usar las gasolinas de competición en un coche normal? Aquí tienes la respuesta.
La gasolina no se libra de los mitos y dos muy extendidos tienen mucho que ver con las ansias de hacer que un coche gane más potencia de la que tiene. Son estos: “si le pongo gasolina de competición a mi coche, irá como un tiro?” y “cuantos más octanos, más potencia”.
Ya sabes que en TotalEnergies tenemos mucha experiencia en el deporte de motor. A través de nuestra marca ELF llevamos más de 50 años dedicados a la investigación y la innovación en competición, con presencia en las más prestigiosas del mundo. Así que vamos a aprovechar nuestro conocimiento para aclarar estos dos mitos.
Mito 1: «Las gasolinas de competición las puedo utilizar en mi coche»
Aclaremos primero cómo se formulan las gasolinas de competición. Hablamos de combustibles diseñados específicamente para cumplir objetivos muy específicos: maximizar la potencia y garantizar la vida del motor en condiciones de altísimo rendimiento.
Suena genial para tu coche, ¿verdad? ¿Por qué no habrías de utilizar gasolinas de competición para que tu vehículo maximice su potencia y esté protegido cuanto más le exiges? Pues lamentamos decirte que no puede ser. Tu coche requiere gasolinas diseñadas para él, no para un Fórmula Uno.
¿Qué diferencias hay entre ellas? Por ejemplo, que una gasolina comercial es una mezcla de entre 200 y 250 compuestos diferentes y debe cumplir normas técnicas estandarizadas como la EN228 en Europa, mientras que las gasolinas de competición se rigen por especificaciones y regulaciones de organismos como la FIA o la FIM (Federación Internacional de Motociclismo).
Aunque la diferencia fundamental reside en el control exhaustivo y la especificidad de los componentes:
– Formulación constante: la gasolina comercial puede cambiar su composición según la estación del año (invierno/verano) o el tipo de fabricante. Sin embargo, las gasolinas de competición mantienen una formulación constante y controlada.
– Uso específico: un combustible de competición está adaptado a usos específicos, como motores turbo, atmosféricos, de cuatro tiempos o de dos tiempos, así como a condiciones extremas de alta compresión y altos regímenes (RPM). No es algo que se suela dar en un coche convencional.
– Productos a medida: en la mayoría de los casos, los combustibles de competición son productos que se desarrollan a medida, con especificaciones extremadamente precisas para un motor y sus reglajes. Y este no es el caso de los coches de calle.
Para obtener el máximo beneficio de las gasolinas de competición, es absolutamente necesario adaptar los reglajes del motor al carburante que se utiliza, modificando la riqueza de la mezcla y el avance del encendido.
¿Qué ocurre? Que un coche normal no está configurado (o «mapeado») para aprovechar las propiedades únicas de un combustible de competición, como el alto contenido de oxígeno o la velocidad de combustión específica. Así que utilizarlo en un vehículo estándar no solo no resulta óptimo, sino que es ineficiente e innecesario.
Mito 2: «Los octanos me darán más potencia»
Hablemos ahora de octanaje, que se suele considerar una especie de superpoder de la gasolina capaz de transformar el coche más modesto en un bólido. Aunque el índice de octano es una propiedad crucial, su función principal no es aumentar la potencia directamente.
¿Qué mide realmente el octanaje? El índice de octano mide la resistencia de la gasolina a detonar (o autoignición) cuando se comprime dentro del cilindro de un motor. Esta capacidad se conoce como la cualidad antidetonante.
Un nivel adecuado de octanaje permite:
– Evitar el knocking (o picado de bielas): el knocking es una combustión incontrolada causada por picos de presión que pueden dañar el pistón o la culata.
– Optimizar la combustión: al evitar la autodetonación, el combustible puede quemarse en el momento exacto gracias a la chispa de la bujía, con el fin de producir la máxima potencia bajo altos ratios de compresión.
Así que la creencia de que «un mayor octanaje me dará más potencia» no es necesariamente cierta.
El octanaje óptimo es aquel que el diseño del motor requiere. Pongamos el ejemplo de un motor diseñado para trabajar con gasolina de 95 octanos: utilizar un combustible de competición con 110 octanos no aportará una mejora notable en el rendimiento.
¿Qué aporta entonces un octanaje más alto? Simplemente proporciona mayor resistencia a la compresión y a la autoignición. Los motores de competición requieren octanajes adaptados debido a sus altas relaciones de compresión. Esto exige una combustión más controlada y suave.
Si un motor requiere un octanaje alto —pongamos 105 octanos— y se utiliza uno bajo —por ejemplo, 95 octanos—, sí se corre el riesgo de autoignición, pérdida de potencia y contaminación. Sin embargo, si el motor no tiene una alta relación de compresión, el beneficio de un octanaje superior es mínimo o nulo.
La conclusión que podemos derivar de todo esto es que el octano es un “escudo” contra el knock, pero no un “booster” de potencia.
Recuerda que los combustibles de competición y sus altos octanajes son herramientas especializadas que deben emplearse en un motor diseñado específicamente para ellos. Utilizar un mayor octanaje sin el motor adecuado es como matar moscas a cañonazos: costoso y bastante inútil.
